KP «Kiev Metro» OG KP «Kyivpastrans» i et offisielt brev spurte metropolitan myndigheter å multiplisere prisene. Begrunnelsen er en økning i kostnadene (siste gang prisene ble hevet TIL UAH 8 per tur sommeren 2018) og en nedgang i passasjertrafikken, og dermed inntekter på grunn av pandemien. Dermed har halvparten så mange passasjerer brukt t-banetjenester i løpet av det siste året, og 39% har brukt bakketransport. Kommunale bedrifter mener at hvis du forlater alt som det er, er det mulig å transportere sammenbrudd i byen på grunn av strømbrudd og reduksjon av arbeidstakere.

Stigningen i prisen på reise i Kiev: hvor kommer disse prisene fra
Det er klart at det er problemer, men det viktigste her er prisen på problemet. Så, ifølge beregningene av offentlige tjenester, bør den» økonomisk begrunnede » prisen på en tur i 2021 være:

i metro-UAH 21,05 (2,6 ganger vekst);
i bussen, trolleybuss, trikk-UAH 25,18 (3,1 ganger vekst);
i byen tog-78,9 UAH (en økning på nesten 10 ganger).
Hvis du ikke heve tariffer, ber metro FOR UAH 1 milliard 514 millioner fra byens budsjett i 2021, Og Kyivpastrans-UAH 2 milliarder 477.

Men hvilken begrunnelse snakker vi om? Metroen gir ikke beregninger i brevet («unødvendig å si, kostnaden for alle grupper av varer har økt betydelig siden 2018»), indikerer bare mengden tap: i fjor-UAH 1 milliard 175 millioner, for inneværende år-UAH 3 milliarder 421 millioner (prognose).

Kyivpastrans har flere argumenter. Elektrisitetsprisene har økt 1,2 ganger siden 2018 (fra 2,15 til 2,52 UAH / kWh), vannpriser – med 78% (fra 16,34 til 27,5 UAH per kubikkmeter. m), minstelønn-1,75 ganger ( fra 3723 UAH til 6500 fra desember 2021), og kostnaden av reservedeler, materialer og komponenter-med 32% (i henhold til produsentprisindeksen).

Under normale forhold vil selv et kort blikk på disse dataene være nok til å tvile på korrektheten av de foreslåtte prisene for reise i landtransport. Tross alt har ingen av disse utgiftspostene økt med mer enn 1,75 ganger siden 2018, mens tariffen foreslås hevet minst tre ganger. (I tillegg er det ikke helt riktig å forklare kostnadsøkningen med en prosentvis økning i Lønnsdepartementet og å ta en ny bar for beregning, som vil begynne å fungere bare om seks måneder.) Delvis er det et svar på dette: transportarbeidere tok selvfølgelig også hensyn til nedgangen i passasjertrafikken, noe som førte til en økning i transportkostnadene for hver person. Men viktige spørsmål gjenstår.

Selv om ingen har gitt en nøyaktig beregningsmetodikk, kan det antas at finansiørene i verktøyet ikke tok hensyn til etterspørselsfaktoren over tid. Tilstandsdyktig, når de nåværende kostnadene enkelt deles med antall passasjerer og kostnaden for turen bestemmes på denne måten, er dette bare et statistisk faktum. Men i nær fremtid, etter massevaksinasjon, vil pandemiske restriksjoner bli avslappet – og passasjertrafikken vil øke, noe som betyr at kostnadene for turen vil redusere. Men alle forstår at tariffen på 25 UAH, hvis den er etablert, vil ingen revidere den nedover. Dermed har kommunalt transportarbeidere bevisst eller ubevisst valgt det mest praktiske øyeblikket for å oppblåse tariffer, når de kan motiveres av de høye transportkostnadene.

Og enda et poeng, hvorfor prognoser etterspørsel er viktig. Det viktigste eksempelet på alt er bytoget, der det seriøst foreslås å øke prisen med nesten 10 ganger. Kp finansialister bør forstå at hvis du vil selge tjenesten dyrere, kan du ikke fortsette bare fra de tilgjengelige dataene om passasjertrafikk, fordi med en økning i prisen vil det være færre villige (og i stand) til å ri, noe som på et tidspunkt vil føre til en nedgang i inntektene. Med andre ord, det er mengden etterspørsel-hvor mye de kjøper – og det er faktisk etterspørsel-hvor mye forbrukere er villige til å kjøpe til hver av de mulige prisene. Dette er en av de første grafer av den klassiske «økonomien» … Med alle forbehold om at vi i dette tilfellet har et marked med svært begrenset konkurranse, er det umulig å forestille seg kostnadseffektiv transport PÅ UAH 79 per billett på et bytog. Noen vil redusere antall turer, noen vil bytte til en annen, enda mindre praktisk offentlig transport langs ruten, noen vil kjøre en personlig bil mer… Generelt vil bilene rush tom.

Ovennevnte antyder at i virkeligheten ingen håper å øke tariffer flere ganger. Som vanlig, en primitiv toveisavtale: først blir en skyhøy pris annonsert, og så utånder publikum med lettelse når billetter blir «bare» en og en halv ganger dyrere… som forresten allerede kan prøve å rettferdiggjøre økonomisk. Men dette er ikke det viktigste.

Smart multi-pass
Hovedproblemet med tariffer for kommunal transport ligger ikke engang i regnskapsberegninger, bestemme kostnadene for ressurser og prognoser etterspørsel. Mye viktigere er tilnærmingen til selve problemet og forståelsen av rollen som offentlig transport i byens liv, i utviklingen av økonomien og miljøtilstanden. Og i dette tilfellet, jeg ønsker ikke å se etter den ekstreme blant de lokale myndighetene. Systemet selv, den ukrainske politicum er skjerpet av en merkelig forståelse av staten som et slags selskap som alltid skal fungere for profitt (i regnskapsmessig forstand). Det vil si at hvis ukrainsk gass produseres, bør den selges til befolkningen og industrien til markedspriser som tilsvarer importparitet. En kommunal transportrute er lansert-den bør ideelt sett være gjenvinnbar. Ingen er imot payback som sådan, men dette er en dårlig slutt i seg selv. Modellering den virkelige verden for ett selskap.

Men det er alltid eksterne effekter. Og når det gjelder kritiske ressurser eller infrastrukturanlegg, kan de ikke ignoreres. Billigere gass betyr billigere produkter av bedrifter, lavere priser i butikkene, høyere konkurranseevne av nasjonale produsenter i utenlandske markeder, sterkere tilførsel av utenlandsk valuta, og enda mer penger fra husholdninger til forbruksutgifter … Mer tilgjengelig offentlig transport betyr bedre mobilitet av befolkningen, høyere sysselsetting, optimal fordeling av arbeidskraft, flere muligheter for utdanning og tilfredsstillelse av vitale behov (tross alt er en nasjons lykke målt ikke bare i penger). Separat er det verdt å fremheve miljøeffekten. Vi nevnte ovenfor at en kraftig økning i prisene på offentlig transport vil oppmuntre bileiere til å kjøre personbiler oftere, noe som betyr at karbonavtrykket vil øke, og generelt gassforurensning av boareal.

Og dette er allerede en multi-pass av den virkelige verden, og for å spille den må du «se feltet». Det vil si, med tanke på alle kostnadene vi vil pådra seg ved å redusere samfunnets tilgang til kritiske ressurser og infrastruktur, vil vi lett finne ut at de vil mer enn oppveie tapene til flere spesifikke selskaper. Hvis vi snakker om offentlig transport, er det lite sannsynlig at noe (annet enn en pandemi eller trusselen om andre katastrofer) kan rettferdiggjøre å dempe befolkningens mobilitet og stimulere private turer knyttet til klimagassutslipp og tap av verdifull borgertid i endeløse karameller og trafikkork.

Hva med gratis transport?
Derfor, med tanke på alle fordelene og kostnadene (det vil si innenfor rammen av økonomien, og ikke sosial populisme), kan vårt ideal vel være annerledes-gratis offentlig transport (i dette tilfellet er det for øvrig en delvis kompensator for tap i form av fravær av kostnader for billettsalg, kontroll, svinghjul etc.). Teoretiske begrunnelser for dette er nok-helt ned Til Paul Masons friske konsept av postkapitalisme. Men vi vil forbli «på bakken» og i våre realiteter vil vi ikke argumentere for en umiddelbar overgang til fri transport. Og for ikke å være ubegrunnet, vil vi fortsatt vise med eksempler at dette er en fremvoksende global trend.

I fjor Ble Luxembourg det første landet med helt gratis offentlig transport (unntatt første klasse). De satte et mål der -» å gjøre landet til et mobilitetslaboratorium.»Forresten, hvis Vi snakker om land, Siden 2018, Vurderer Tyskland spørsmålet om gratis offentlig transport som en del av kampen mot luftforurensning.

Et eksempel er nærmere oss: Tallinn har også gratis offentlig transport (for registrerte innbyggere i den estiske hovedstaden). La oss være oppmerksom på et av målene – for å holde forbruket av tradisjonelle typer drivstoff på nivået 2012. Hovedstadens erfaring ble anerkjent som vellykket, Og Allerede I 2018 Estland har innført gratis reise med offentlig transport nesten over hele landet (for turer innenfor 11 av 15 fylker). I rettferdighet må jeg si at resultatene for landet viste seg å være motstridende – folk begynte å bruke busser oftere, men mange borgere ville ikke overføre til dem på grunn av ubeleilig ruteplanlegging under forhold med lav befolkningstetthet. Dette bør imidlertid ikke betraktes som et motargument, men som en viktig begrensning: for det første vil effekten av nullstilling av kollektivtariffer være i store storbyområder.

Selv om det er verdt å innrømme at i øyeblikket i verdens største megasiteter er halvhjertede tiltak vanligere-Park-And-Ride-systemet, hvor folk som kommer til byen i sine biler, kan tilbys gratis eller ikke veldig dyr parkering (ved den såkalte «intercept parking»), og noen ganger gratis reise til sentrum med offentlig transport. I Kiev, forresten, er det allerede en avskjærende parkering på t-banen «Vydubichi» (193 seter), seks flere er planlagt, så dette nettverket er fortsatt, vi kan si, i sin barndom.